Test Ride BMW F 750 GS

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Probamos la nueva BMW F 750 GS, una Trail que fue lanzada al mercado hace poco más de un año, ya que la conocimos en el pasado Salón Moto 2018, y que se presenta con un motor de 850 cc, a pesar de llevar el “750” impreso en los laterales.

Test Ride BMW F 750 GS

Actualmente, BMW Motorrad ofrece cuatro motos del segmento GS o Gelände/Straße, que en alemán significa “fuera del asfalto / asfalto”, haciendo referencia a la polivalente faceta de este tipo de motos; que son: la GS 310, la 750, 850 y la 1250, que hace unos días tuvimos la oportunidad de probar.

La BMW F 750 GS es una maxi Trail del segmento medio, que a mi gusto y tal como viene en su versión base de fábrica, viene un poco más orientada al uso en ciudad, que al off-road; lo que no quita que sea una moto pensada para incursiones fuera de camino, ya que claramente estamos frente a una moto Trail. La moto ofrece a su conductor un manejo por demás seguro, gracias al control automático de estabilidad (ASC) y el ABS, elementos imprescindibles para poder disfrutar de la ruta con tranquilidad.

Test Ride BMW F 750 GS

Esta nueva F 750 GS es una excelente opción para un uso combinado entre ciudad, autopista y fuera de ruta; con muy buenas prestaciones, gracias a sus 77 hp, y en la versión que probamos nosotros, con el “Asistente de cambios PRO”, que se vende como opcional, que realmente invita a disfrutar de las bondades del bicilíndrico, acompañado por un ronquido muy agradable de su caño de escape; que también puede reemplazarse por un Akrapovic como opcional.

Como dijimos, estamos frente a la más “asfáltica” de las versiones trail alemanas, que se ha sometido a una profunda renovación que afecta a su mecánica y estética. Un modelo que ahora se siente más compacto, eficaz y potente, que a la vez destaca la posibilidad de la conectividad.

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Origen del modelo

Si nos remontamos a unos 10 años hacia atrás, vamos a encontrar a la antecesora de nuestra protagonista, la BMW F 650 GS, que era una versión más accesible e indicada para un uso más asfáltico. Además, usaba la sigla de la popular monocilíndrica (de dos escapes), versión entonces más accesible de la gama trail del catálogo alemán. Aquella 650 GS dio origen a una más evolucionada y efectiva BMW F 700 GS, que en nuestro país se comercializó hasta fines de 2018, incluso principios de 2019. Ahora, diez años después de aquella 650, se presenta esta BMW F 750 GS, que nada tiene que ver mecánicamente con las anteriores y que incluso comparte motor con su hermana mayor, la F 850 GS.

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Nueva parte ciclo

Esta nueva 750 GS nada tiene que ver con su antecesora, la 700 GS, ya que el chasis ha sido totalmente rediseñado, compuesto ahora por un inédito bastidor de doble viga de acero muy compacto, que a la vez ha incrementado la geometría de dirección (27° y 104,5 mm), e incluso se ha aumentado un par de milímetros la distancia entre ejes respecto de la 700. El subchasis es una estructura tubular de sección circular que va atornillada al doble viga, y donde los soportes de los estribos para el pasajero también van atornillados en lugar de soldados, a diferencia del modelo anterior.

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El nuevo bastidor volvió a la distribución clásica, con el tanque ubicado de manera convencional, en lugar de estar debajo del asiento, logrando reducir el ancho de la parte trasera de la moto, haciendo más fácil el subirse al pasar la pierna sobre la moto, y facilitar la carga de combustible, ya que ahora no será necesario bajarse de la moto para realizar la carga; porque recordemos que la boca de carga en la 700 se encontraba sobre el lateral trasero, junto al asiento.

Innovación mecánica

El motor también es completamente nuevo. La BMW F 750 GS estrena un motor bicilíndrico que lo único que tiene en común con el del modelo anterior es la disposición de los cilindros. El cubicaje se incrementó de los 798 cc hasta los 853 cc (recordemos que la 750 y 850 comparten motor). Adentro del motor la novedad está en su cigüeñal con las muñequillas desfasadas 90º y sin la singular biela ciega anterior que tenía la función de equilibrar el conjunto, utilizando ahora dos árboles de levas contra rotantes más convencionales. El tiempo de encendido está desfasado 270º en lugar de los anteriores 180º en donde los dos pistones subían al unísono. Todo con el objetivo de imitar las sensaciones proporcionadas por los propulsores V2 a 90º, así como reducir el consumo. El sistema de lubricación es ahora por medio de cárter seco. La potencia de este nuevo motor fabricado por Loncin es de 77 hp (57 kW) a 7.500 rpm, con una entrega de par de 83 Nm (8,5 kgm) a 6.000 rpm.

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Otro de los detalles que la diferencian de la 700 es el cambio de ubicación de la transmisión secundaria (cadena) que ahora está del lado izquierdo; y del escape, ahora en el costado derecho.

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Diseño

Como dijimos al principio, estamos frente a la más asfáltica de las GS. De ello dan cuenta a primera vista las llantas de aleación, aunque la ausencia de un parabrisas elevado realmente hace mucha falta en ruta. Las líneas son las típicas de la GS, gracias a la parte trasera estrecha, un tanque de combustible imponente y elevado, y en la parte delantera el guardabarros “pico de pato”; resaltando en todo el conjunto la típica e inconfundible «flyline».

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Los nuevos faros delanteros led son especialmente llamativos, que a su vez cuentan con luz diurna de activación automática, todo un icono de iluminación.

Diseñada como una moto de doble propósito, la BMW F 750 GS a simple vista invita a viajar y a animarse a salir del asfalto para encarar la tierra, gracias a su modo de conducción “Enduro”. El rodado delantero de 19 pulgadas y trasero de 17 son la medida ideal para la ruta; pero para meterse en caminos en mal estado habrá que tener cuidado con las llantas de aleación para no golpearlas y que sufran deformaciones. Las cubiertas que calzaba esta GS son unas Michelin Anakee III con dibujo preferente de asfalto, ya que en la tierra y principalmente en el barro, aun utilizando el modo “Enduro”, demostraron lo bien que van en asfalto.

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El tanque de nafta está recubierto con cachas plásticas de colores combinados, en este caso en gris claro y oscuro. La parte delantera de estas cachas sirven a la vez para canalizar el aire al radiador de generosas dimensiones.

El tren delantero monta una horquilla convencional con barras de 41 mm de diámetro y recorrido de 151 mm, con pinzas de freno de anclaje convencional firmadas por Brembo.

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El motor pasa desapercibido, en parte porque está pintado en color negro brillante que se pierde con el negro de las cachas laterales, además de estar protegido por defensas de motor y un cubre cárter (ambos opcionales). Por el lado derecho se destaca el escape elevado con un silenciador de generosas dimensiones y un sonido grueso muy disfrutable.

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El tren motriz cuenta con un basculante doble en fundición de aluminio de bonito diseño, que lleva la cadena de transmisión por el lado izquierdo. Sobre ese mismo lateral se destaca uno de los componentes de la suspensión “Dynamic ESA”, que ajusta la altura y dureza de la suspensión de manera electrónica mediante un botón en la piña izquierda.

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En todo el sector trasero puede verse el subchasis en caño negro que sirve a su vez de anclaje para los pedalines del pasajero. El asiento es doble con desnivel y tapizado bitono. Por debajo del asiento que se remueve utilizando la llave, se ubica la batería y un paquete de herramientas básicas.

El tablero es uno de los elementos más destacables de la nueva BMW F 750 GS, compuesto por una pantalla TFT DE 6,5 pulgadas y con la opción de fábrica de conectividad, pudiendo linkear el smartphone, que permite visualizar estado de carga de la batería, señal y el navegador, todo controlado del botón de MENU en la piña izquierda.

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Puesta en marcha

Llega el momento de subirme a la GS 750 para comenzar con las pruebas. Montarse resulta sumamente sencillo gracias a la altura del asiento al piso de 815 mm. Cabe destacar que existen disponibles una serie de opcionales para conseguir la altura deseada (kit de descenso de suspensión OE: 770 mm, asiento bajo OE: 790 mm, asiento confort OE: 830 mm).

La posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente. Los pedalines están recubiertos con goma para minimizar vibraciones indeseadas. Los brazos quedan descansados, levemente flexionados y con las manos por encima de la altura de la cadera, lo que hace que vayamos relajados sin necesidad de llevar el tronco hacia adelante.

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Los puños son de muy buen grip; pero como en todas las BMW, al ser finos para que la calefacción funcione correctamente, se desgastan prematuramente perdiendo el dibujo. Las palancas de freno y embrague son regulables. Realmente la pantalla TFT es de una calidad increíble, y gracias a la terminación mate, que no es brillante, se puede leer perfectamente aún con el sol pegándole a pleno. Se destaca en el centro, donde comúnmente se ubica el tambor de arranque, el botón de encendido, porque recordemos que esta BM viene con el sistema “Keyless Ride”.

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El modelo que probamos llevaba soporte para navegador Motorrad en el centro del manillar, el cual se traba con la llave de arranque. Lamentablemente sirve solo para los navegadores de la marca.

Desde la posición de manejo, el pasaje de cables se ve muy prolijo, más aun teniendo en cuenta la cantidad de botones de las piñas, y el mouse que se ubica en la izquierda. Sobre la tapa del depósito de nafta se observa la leyenda “Keyless Ride”, ya que la tapa se abre sin llave.

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En movimiento

Para dar contacto bastará con dar contacto presionando el botón en el cristo del manillar. En ese instante, el tablero realiza el check mostrando el logo GS junto al perfil de la moto, y luego con el botón en la piña derecha damos vida al bicilíndrico.

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El tacto del acelerador no es tan preciso en la primer parte del recorrido, siendo necesario muñequearlo un poco para que gane vueltas, dando la sensación cuando arrancamos en primera como que el motor se va a parar.

Esta moto, al contar con el paquete Dinámico incluye el asistente de cambios PRO, que permite pasar de marchas sin necesidad de presionar el embrague. Para ello bastará no dejar de acelerar para subir cambios, y desacelerar para bajarlos. La realidad es que uno se acostumbra muy rápidamente a este sistema que ha resultado sumamente eficaz y práctico, porque incluso al bajar cambios el motor revoluciona entre cambios sin necesidad de hacerlo nosotros con el acelerador. Después de un rato de usar el asistente hasta se siente raro presionar el embrague, porque incluso los rebajes apretando el embrague se sienten ásperos; por lo que en definitiva opté por usar siempre el asistente PRO. En definitiva, el asistente de cambio de marchas funciona muchísimo mejor por encima de las 4.000 rpm, ya que, por debajo, se sentirá cierto tironeo en los rebajes.

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El bicilíndrico realmente pareciera tener más de los 77 hp declarados, ya que la entrega de potencia es muy pareja con un torque notable en la primera parte del tacómetro.

En autopista se hace sentir, y mucho, la ausencia de un parabrisas alto, ya que a más de 100 km/h el viento pega en el casco y en el pecho sin tregua. La marca ofrece un parabrisas opcional, pero creo sinceramente que al menos uno bajo que se extienda al menos 20 centímetros por encima del tablero debería venir de serie, porque el que trae, realmente no sirve en absoluto, incluso es difícil para limpiar la parte interna.

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La suspensión, gracias al sistema “Dymamic ESA”, se puede setear desde un botón en la piña izquierda que permite seleccionar entre piloto, piloto y acompañante y si vamos con carga. Al hacer el cambio entre opciones, con la moto detenida, notaremos cómo la altura de la moto se acomoda electrónicamente.

Test Ride BMW F 750 GSCabe aclarar que la regulación se efectúa únicamente en el tren trasero, ya que la horquilla delantera no cuenta con regulación de ningún tipo.

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Destaco que cuenta con un amortiguador de dirección en la horquilla delantera.

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Para asfalto, se pueden utilizar dos modos de conducción: Road y Dynamic. Recordemos que de serie viene con solo dos: RAIN y ROAD, y este modelo, contaba además con el DYMANIC y ENDURO.

El consumo en ruta es más que contenido, arrojando en las pruebas un promedio de 4,5 litros cada 100 kms a 110 km/h. No es un motor vueltero, porque a 130 kms/h el tacómetro se ubica en las 5.000 vueltas, lo que ayuda a un consumo contenido, que es muy bienvenido ya que el tanque carga unos austeros 15 litros con 3,5 de reserva; los que nos da una autonomía cercana a los 300 kilómetros con un uso racional. Punto para mejorar de esta BMW, ya que unos 20 litros al menos le vendrían muy bien para encarar viajes largos.

El motor en su conjunto funciona muy suave. Es algo ruidoso tanto regulando como en marcha, pero para compensar, el agradable sonido del escape logró taparlo a altas vueltas.

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El nuevo bicilíndrico necesita alcanzar las 3.000 rpm para empezar a dar lo mejor de sí. Algo interesante que ofrece el tablero de la BMW es que por sobre el número de la marcha engranada, aparecerá una flecha hacia arriba indicando que es necesario pasar de marcha para optimizar el consumo de combustible. La zona media del régimen es donde se encuentra más cómoda la BMW F 750 GS, por la contundencia que trasmite en su empuje.

Siguiendo sobre el asfalto, el comportamiento de la BMW F 750 GS en la ciudad es muy bueno, siendo una moto que se puede utilizar todos los días para ir a trabajar. El comportamiento de las suspensiones es excelente por calles en mal estado. Con buenos recorridos de suspensión, 151 mm la delantera y 177 mm la trasera, se comporta adecuadamente en suelos irregulares. Con pasajero y carga, el recorrido de la trasera puede ser algo justo, pero el trabajo de la suspensión Dymamic ESA compensa dicha falta.

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El tacto de los frenos a mi gusto resultó ser excelente, con una capacidad de frenado del tren delantero muy efectivo con apenas tocar la palanca con un dedo, gracias a uno discos dobles de 305 mm de diámetro, mordidos por pinzas flotantes de doble pistón marca Brembo. El disco trasero, de 265 mm, obviamente sirve para acompañar la frenada, pero en su conjunto resultó ser más que eficiente, con el ABS que no mostró intromisiones innecesarias, salvo en la tierra donde debí desconectarlo para un mayor control de la moto.

Llegado el momento de encarar la tierra, es conveniente elegir el modo de conducción Enduro y desconectar el ABS y el Control de tracción, que se hacen desde la piña izquierda. El despeje del cubre cárter al piso es muy bueno. Las cubiertas no ayudaron en la tierra y el barro de los caminos Mercedinos, donde incursionamos, ya que están más orientados al asfalto, pero alcanzaron para salir airosos del barro. Al pararme sobre los pedalines, la posición de conducción de parado resultó casi ideal, ya que no resultó necesario inclinar el torso hacia adelante para sujetar el manillar correctamente, por lo que circular de pie no resultó ser un problema. El pedal de frenos puede regularse para estas ocasiones y encontrar la ubicación perfecta para presionarlo estando parado. Como accesorio se pueden conseguir pedalines más anchos para que sean más cómodos durante largos trayectos de pie.

Test Ride BMW F 750 GS

La moto se mostró muy maniobrable, principalmente porque en el sector del asiento donde van las piernas, la moto es más angosta que su predecesora, porque ya no lleva el tanque de combustible en la parte trasera; haciendo que el manejo off road de parado sea más sencillo.

Su torque de 83 Nm resulta ideal para llevarla a bajas vueltas, lo que le da una excelente performance a bajo y medio régimen del tacómetro (1.500 a 5.000 rpm), con buena respuesta tanto en barro y tierra (donde la probamos), por lo que en arena deberá responder igual de bien.

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Equipamiento e instrumental

Como no podía ser de otra manera, el equipamiento de la F 750 GS es de primera y muy completo; no solo porque este modelo contaba con el Paquete Confort, Dinámico y Touring; sino porque aún de serie, la cantidad de equipamiento es notable.

Partamos del tablero: una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con muchísima información. Cuenta con 4 pantallas distintas. La primera y principal donde figura el tacómetro, con el rojo a partir de las 8.500 rpm, velocímetro al centro, marcha engranda sobre la derecha, temperatura ambiente abajo a la izquierda y reloj abajo a la derecha. En la parte superior derecha se muestra el modo de conducción seleccionado, y en el centro arriba se puede elegir entre: nivel de combustible, autonomía, 2 odómetros parciales, odómetro total, presión de neumáticos, consumo promedio, tiempo restante para tomar un descanso y alguna otra opción que seguramente me estaré olvidando.

Test Ride BMW F 750 GS

Luego se puede navegar entre otras 4 pantallas. La primera denominada “Mi Vehículo”, donde aparece un gráfico de la moto, con información como: temperatura del agua del motor, presión de neumáticos, autonomía y nivel de carga del alternador.

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La segunda pantalla es el “Ordenador de a bordo” que informa: tiempo total de conducción, tiempo detenido, distancia recorrida desde el último reinicio, odómetro total, autonomía y velocidad y consumo promedio.

Una tercera pantalla es similar a la anterior, con la misma información, pero relativa al viaje actual. Es decir: al momento de iniciar un viaje, podemos reiniciar la computadora, y nos dará toda la información respectiva al viaje que estamos realizando actualmente.

Test Ride BMW F 750 GS

Y la cuarta pantalla, denominada “Necesidad de servicio” nos indicará los kilómetros que faltan recorrer para el próximo servicio o la fecha, lo que suceda primero.

Además, cualquier anomalía que se presente en el funcionamiento de la moto, o por ejemplo que entró en el sector de reserva del tanque de combustible, lo indicará con una pantalla naranja indicando que se ha alcanzado la reserva. También me sucedió que, durante la prueba, una de las cubiertas había perdido algo de presión y lo indicó de la misma manera.

Y hablando de necesidad de inflar los neumáticos, no puedo dejar de destacar el excelente diseño de las llantas de esta BMW F 750 GS, que albergan el pico de inflado en uno de los rayos y apuntando hacia afuera, lo que hace extremadamente fácil inflar las cubiertas; porque todos los motociclistas sabemos lo que renegamos para inflar cuando el pico sale derecho hacia la masa y no entran los picos y mangueras de los compresores para inflar. Así que aplausos para BMW en este apartado.

Test Ride BMW F 750 GS

Sobre los laterales de la pantalla se ubican todos los testigos luminosos.

Todas las funciones de la pantalla se manejan desde la piña izquierda con la tecla que dice MENU. Presionándola hacia arriba, pasamos todas las opciones de información que aparecen sobre la parte superior de la pantalla, como nivel de combustible, autonomía, presión de inflado, odómetros, etc. Y presionándola hacia abajo intercambiamos las pantallas que mencioné antes, además de navegar por la de Configuración, Navegación, y Telefonía. En todos los casos podemos usar la ruedita a modo de cursor.

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Test Ride BMW F 750 GSEs muy recomendable (cosa que yo hice), descargar la aplicación “BMW Motorrad Connected”, que además de permitirnos sincronizar el teléfono con la moto, nos indicará en el celular el nivel de combustible, autonomía, las rutas que hemos recorrido y datos para el próximo servicio. Dicha aplicación nos permitirá planear las rutas, ya que cuenta con mapas, y nos brindará información muy importante como: velocidad en cada tramo recorrido, temperatura máxima y mínima, velocidad promedio, altura máxima y mínima de la ruta recorrida, datos de inclinación, fuerza G, aceleración y desaceleración, con la posibilidad de agregar fotos a cada tramo de la ruta.

En la piña izquierda encontramos los clásicos botones de bocina, luces de giro, luz alta/baja, botón para desconectar el ABS y para regular la dureza de la suspensión, balizas, interruptor de la luz diurna y el control de crucero, que debo decir ha resultado ser muy efectivo y preciso.

Por su parte, en la piña derecha encontramos el switch de ignición, el botón “MODE” para cambiar los modos de conducción y el interruptor de los puños calefactables.

Test Ride BMW F 750 GS

Los espejos, de tamaño algo justo a mi gusto, no han mostrado vibraciones en ningún momento. La tapa de carga de combustible, sin llave, es del tipo flip-on en aluminio, con la leyenda “Keyless Ride”.

El asiento, tapizado en un bitono negro-gris de material antideslizante, tiene bien marcado los lugares de piloto y acompañante. El mullido es justo. Habrá que ver que nos dicen nuestras “posaderas” luego de un viaje largo; ya que en mi caso no tuve oportunidad de hacer ruta más que un par de horas.

Test Ride BMW F 750 GS

Accesorios y opcionales

El modelo que probamos estaba equipado con una larga lista de opcionales, como por ejemplo el protector de motor, cubre cárter y el tan práctico caballete central. Además, la marca ofrece otra serie de equipamiento opcional al de fábrica, que estaba disponible en esta moto, y consiste en:

  • Ajuste electrónico de la suspensión (ESA)
  • DTC (control de tracción dinámica)
  • Modos de conducción Pro (Dynamic/Enduro)
  • Faros led, luz led de conducción diurna incluida.
  • Connectivity, pantalla TFT de 6,5″ a color incluida.
  • Asistente de cambio de marchas Pro.
  • Keyless Ride
  • RDC (control de presión de neumáticos)

Además, la BMW F 750 GS se comercializa con la posibilidad de tres “paquetes”: CONFORT, DINÁMICO y TOURING.

El paquete Confort incluye: caballete central, TPC (control de presión de neumáticos), Keyless ride (arranque sin llave) y puños calefactables.

El paquete Dinámico, a su vez comprende: modos de conducción PRO con DTC, ABS Pro que incluye luz de freno dinámico y asistente de cambios PRO.

Por último, el paquete Touring consta de: Control de velocidad crucero, portaequipajes con soporte para maletas laterales y el Dymamic ESA (suspensión electrónica).

Conclusiones

Luego de una semana de pruebas por ciudad, ruta, autopistas y caminos de tierra, queda claro que este nuevo modelo de la línea GS ha ganado dinámica con respecto a su antecesora, la 700 GS, al ofrecer ahora una mayor deportividad y que no está reñida con su uso más práctico como pueden ser los desplazamientos diarios. Su renovación técnica supone toda una revolución dentro de la marca, que de la mano del equipamiento que ofrece, ha logrado escalar al tope de las Trails del segmento medio. El consumo contenido, y su maniobrabilidad nos permiten llevarla al trabajo todos los días y afrontar la ciudad sin preocupaciones por empedrados o calles en mal estado. La comodidad que tiene para el piloto no acusará cansancio luego de largos tirones de ruta. Tal vez el asiento pueda llegar a ser incómodo luego de muchos kilómetros ya que es algo angosto, pero será algo que agradeceremos al momento de encarar caminos fuera de ruta y necesitemos ir parados.

Test Ride BMW F 750 GS

La calidad de materiales y terminaciones a los que nos tiene acostumbrados BMW salen a relucir en todos y cada uno de los elementos de la F 750 GS, sin ruidos en los encastres plásticos, ni vibraciones a altas revoluciones, incluso en los caminos en peor estado; brindando una sensación de aplomo y control excelentes. La polivalencia es una de sus mejores virtudes sin dudas.

Test Ride BMW F 750 GS

Puntos a favor y mejorables

A favor

  • Polivalencia
  • Calidad y terminaciones
  • Diseño
  • Equipamiento
  • Motor
  • Pico de inflado de neumáticos

Mejorables

  • Capacidad del tanque
  • Motor algo ruidoso
  • Parabrisas pequeño

Test Ride BMW F 750 GS

Precio

Según la página de BMW Motorrad Argentina, la BMW F 750 GS se consigue desde u$s 18.600.

Ficha técnica BMW F750 GS

Motor

  • Bicilíndrico en línea
  • Cilindrada: 853 cc
  • 4 tiempos
  • refrigerado por agua
  • 4 válvulas por cilindro
  • doble árbol de levas colocado en la culata
  • lubricación por cárter seco
  • Diámetro y carrera: 84 mm x 77 mm
  • Potencia nominal: 77 hp a 7500 r.p.m
  • Par máximo: 83 Nm a 6000 r.p.m
  • Relación de compresión: 12,7:1
  • Alimentación: Inyección electrónica

Control de emisiones.

  • Catalizador regulado de tres vías
  • normativa UE 4 sobre emisiones

Sistema eléctrico

  • Alternador magnético permanente de 416 W (potencia nominal)
  • Batería:12 V/10 Ah, sin mantenimiento.

Transmisión

  • Embrague hidráulico multidisco (antirrebote) de accionamiento mecánico
  • Caja de cambios de seis velocidades en toma constante integrada en el cárter del cigüeñal
  • Cadena continua con juntas tóricas y retro amortiguación en el buje de la rueda trasera.

Chasis

  • Bastidor en arco, estructura de acero.

Suspensión

  • Delantera: Horquilla telescópica 41 mm de diámetro
  • Trasera: Basculante doble de aluminio fundido, columna de amortiguación central, precarga del muelle ajustable de forma hidráulica, amortiguación ajustable del rebote

Recorrido de las suspensiones delantera/trasera

  • 151 mm/177 mm (OE: kit de descenso de suspensión 131 mm/157 mm).

Llantas y neumáticos

  • Ruedas de aluminio fundido
  • Delantera: medida 2,50 x 19″», neumático 110/80 R19
  • Trasera: medida 4,25 x 17″», neumático 150/70 R17

Freno delantero

  • Freno de doble disco
  • discos de freno flotantes
  • 305 mm de diámetro
  • pinza flotante de doble pistón BREMBO.

Freno trasero

  • Freno de un disco
  • 265 mm de diámetro
  • pinza flotante de un solo pistón BREMBO

ABS

  • BMW Motorrad ABS (desconectable).

Dimensiones y capacidades

  • Distancia entre ejes: 1559 mm
  • Avance: 104,5 mm
  • Ángulo de la dirección: 63°
  • Altura del asiento: 815 mm (kit de descenso de suspensión OE: 770 mm, asiento bajo OE: 790 mm, asiento confort OE: 830 mm)
  • Arco interior entre las piernas: 1830 mm (kit de descenso de suspensión OE: 1750 mm, asiento bajo OE: 1790 mm, asiento confort OE: 1870 mm)
  • Volumen útil del depósito: 15 litros
  • Reserva: 3,5 litros aprox.
  • Largo: 2255 mm
  • Altura (espejos no incluidos): 1225 mm
  • Anchura (espejos incluidos): 922 mm
  • Peso en vacío con la moto lista para circular con el depósito lleno 1): 224 kg
  • Peso total permitido: 440 kg
  • Carga útil (con el equipamiento de serie): 216 kg

1) De conformidad con el Reglamento (UE) 168/2013 en lo que respecta a todos los fluidos, con equipamiento de serie y un repostaje de, al menos, un 90 % del volumen útil del depósito.

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 190 km/h
  • Consumo de combustible por cada 100 km conforme al WMTC: 4,1 litros

Test Ride BMW F 750 GS

EQUIPAMIENTO DE SERIE

  • BMW Motorrad ABS
  • Control automático de estabilidad (ASC)
  • Modos de conducción Rain/Road
  • Ordenador de a bordo Pro
  • Luz trasera led
  • Toma de corriente de 12 V
  • Palanca de freno y del embrague ajustables

EQUIPAMIENTO OPCIONAL

  • Ajuste electrónico de la suspensión (ESA)
  • DTC (control de tracción dinámica)
  • Modos de conducción Pro (Dynamic/Enduro)
  • Faros led, luz led de conducción diurna incluida.
  • Connectivity, pantalla TFT de 6,5″ a color incluida.
  • Asistente de cambio de marchas Pro.
  • Keyless Ride
  • RDC (control de presión de neumáticos)

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Así es el check del tablero de la BMW F750 GS. . . . #bmw #bmwmotorrad #bmwf750gs #bmw750 #bmw750gs #gs750 #bm750 #bmw750gs #bmwgs #bmwcheck #bmwgsdashboard

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4 Respuestas

  1. Diego dice:

    Realmente un excelente informe, muy completo. Da gusto tener toda la info posible y de manera imparcial y objetiva.
    Ojalá pueda ver mas evaluaciones de motos trails pero de menor cilindrada (TRK251 – Zontes T310 – VStrom 250 – etc). Gracias

  2. LuiFa® dice:

    «Como dijimos al principio, estamos frente a la más asfáltica de las GS. De ello dan cuenta a primera vista las llantas de aleación y la ausencia de un parabrisas elevado que realmente hace mucha falta en ruta».
    Hola Gastón, me parece que hay una contradicción en ese párrafo, si realmente es la más asfáltica de todas es correcto que tenga llantas de aleación y que SI cuente con parabrisas (dice la ausencia de parabrisas elevado). Saludos.

    • Gaston Sotelo dice:

      Es correcto, fue un error de redacción. Debería decir «Aunque la ausencia de un parabrisas elevado realmente hace mucha falta en ruta». Gracias por la contribución. Ya fue arreglado!

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